运20原型机使用的D-30PK-2，性能是公开的，重2640公斤，推力117.68千牛，约合12吨，而在2015年1月，中国航发成都发动机有限公司网站曾报道相比原型机D-30PK-2，涡扇18轻了300公斤，推力提高了0.7吨，推重比提高5.5%，油耗也下降了近两成，也就是说涡扇18的数据应该是重2340公斤，推力12.7吨。
涡扇18推力12.7吨
至于涡扇20，外界推测它的推力约为140KN到160KN之间，也就是大约14.2吨到16.3吨之间，显然比涡扇18的12.7吨推力大很多。但这仅仅只是外界根据CFM56核心机推测出的理论值，而CFM56最大的推力，也只有110KN，差不多相当于俄罗斯D-30PK-2的水平，涡扇20要想在它的基础上一下将推力增大27%到45%，必须在新材料、新工艺上有革命性的突破，而这是非常困难的。
圆圈中间就是涡扇20
实际上，有一种可能性，那就是第一阶段的涡扇20，只是增加了发动机的风扇直径，推力相比涡扇18有所提高，但没有本质变化，真正增加推力的涡扇20，可能还要等到改进型，也就是第二阶段。看到这里，有人会说不增加推力，光增大风扇直径有什么意义，脱裤子放屁吗？
测试涡扇20的伊尔76试飞平台
别着急，发动机除了推力之外，还有一个关键性能指标，那就是油耗，大涵道比的涡扇20更省油，这不但意味着换装之后运20拥有更远的航程和续航时间，而且还代表着运20能装更多的货物，也就是提高了运20的载重。这是什么理论？很简单，由于发动机省油了，在执行对航程要求没那么严格的空运任务时，运20可以少装油，将节省出来的重量用于运输货物，这就是“妙不可言”。
发动机省油了，运20可以少装油多装货
对于涡扇20来说，除了标配运20之外，还有一个重大任务，那就是作为C919的备用发动机。C919目前使用的是CFM LEAP-1C发动机，随时可能被美国断供，而国产的CJ-1000A虽然已经上试飞平台进行测试，但最乐观估计也要到5到10年后才能装机，也就是说如果美国一旦现在就决定断供CFM LEAP-1C，那么5到10年内，C919唯一能够使用的发动机就是涡扇20。
这个是CJ-1000A
涡扇20虽然是为军用运输机设计的动力系统，但前面我们就说过，它的核心机使用的是CFM56，也就是波音737和空客320的上一代发动机，涡扇20在设计过程中，对发动机的维护性、稳定性也有着严格的要求，一切都是对标客机发动机的标准来的。对于第一阶段的涡扇20来说，大量采用新材料、新工艺，提高推力不是最重要的，最重要的是尽快成熟，保持稳定。所以从这一点上说，也从侧面印证了第一阶段涡扇20推力和涡扇18差不多的可能性。
发动机的稳定性比增大推力更重要
目前，运20已经大规模量产，而C919也已正式进入局方审定试飞阶段，它们能否继续下一步，都有赖于涡扇20。预计在未来5到10年内，涡扇20有近千台的生产需求，因此它的产量和稳定性十分关键，是“雪中送炭”，相比之下，增加推力只是“锦上添花”
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